के विमान कहिल्यै पुरानो हुँदैन ? यसो भन्छन् अध्यक्ष थापा

गत जेठ १५ गते कास्कीको पोखराबाट मुस्ताङको जोमसोम उडान गरेको तारा एयरको नाइन एनएईटी ट्विनअटर विमान दुर्घटना भयो । मुस्ताङको थासाङ गाउँपालिका २, सानुसरे पहाडमा विमान दुर्घटनाग्रस्त भएको थियो । जसमा चालकदलका तीन सदस्यसहित १३ जना नेपाली, ४ भारतीय र २ जर्मन नागरिकको निधन भयो ।

दुर्घटनामा निधन भएकाहरुको शव पोस्टमार्टम गरेर बिहीवार परिवारलाई जिम्मा लगाइएको छ । घटना अझै सेलाएको छैन । हरेक नेपालीहरु शोकमग्न र त्रसित छन् ।

अहिले नेपालमा रहेको प्रि–मनसुनका कारण पनि हवाई यात्रा गर्न आनाकानी गर्ने अवस्था सिर्जना भएको छ । लगभग अबको दुई महिना नेपालमा प्रि–मनसुन रहनाले हवाई यात्रामा कठिन हुने निश्चित छ । त्यसो त नेपालको मौसम अन्य सिजनमा पनि फरक–फरक हुन सक्छ ।

नेपाल हिमाल, पहाड र तराईका क्षेत्रमा बाँडिएकाले पनि मौसम यस्तै भइहाल्छ भन्न सकिहाल्ने अवस्था छैन । मुस्ताङमा भएको तारा एयरको विमान दुर्घटना आलो र प्रतिकात्मक दुर्घटना हो । यसअघि पनि धेरै विमानहरु प्रतिकूल मौसमका कारण दुर्घटना भएका छन् ।

यद्यपि जोमसोमका लागि उडेको तारा एयरको विमान प्रतिकूल मौसमका कारण नै भएको हो भन्ने अनुमान मात्रै छ, यो अनुसन्धानपछि आएको आधिकारिक जानकारी भने होइन । सरकारले घटनाको अनुसन्धानको लागि उच्चस्तरीय छानबिन समिति बनाएको छ । अबको केही दिनमा नै छानबिन समितिले यसबारेमा जानकारी गराउने नै छ ।

जोमसोम उडान भरेको तारा एयरको विमान दुर्घटनालाई लिएर विज्ञहरुले विभिन्न तर्कहरु अघि सारेका छन् । कसैले खराब मौसम त कसैले पुरानो विमानलाई दुर्घटनाको कारण पहिल्याएका छन् । तर वायुसेवा सञ्चालक संघका अध्यक्ष रामेश्वर थापा पुरानो विमानका कारण दुर्घटना हुन नसक्ने बताउँछन् । उनले पुरानो विमानका कारण दुर्घटना नहुने र विमान पुरानो अर्थात् उड्ने समय सकिएपछि चल्दै नचल्ने अवस्थामा पुग्ने बताए ।

कुराकानीका क्रममा उनले भने, ‘नेपाल सरकारले यो दुर्घटना भएपश्चात् नलेजेवल टिम जाँचबुझका लागि बनाएको छ । वस्तुगत रुपमा यसको निचोड त कमिटीले दिने नै छ । एयरक्राफ्टको बुढो भन्ने कुरो त्यति सान्दर्भिक कुरा हुँदैन । यो अभिव्यक्ति दिने आधिकारिक व्यक्तिले यसमा अलि ध्यान दिनुभएको भए यो भन्नुहुँदैन थियो । पुरानो एयरक्राफ्ट भएर यस्तो हुने भन्ने हुँदैन । नर्मल्ली एयरक्राफ्टको हरेक कम्पनीको लाइफ दुई किसिमबाट हेर्ने गरिन्छ । एउटा सर्भिस र अर्को क्यालेण्डन्डर लाइफ । उदाहरणका लागिः कुनै कम्पनीको लाइफ दुई सय घण्टा छ भने त्यो समय सकिएपछि विमान चल्दैन । हामीसँग धेरै क्वालिफायर अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका इन्जिनियरहरु हुनुहुन्छ । उहाँहरुले क्याटोगोराइज हिसाबले मेन्टन गरेको हुन्छ । त्यसका रेकर्डहरु अपडेट गरेको हुन्छ । एयरक्राफ्टको लाइफ पुगेपछि कहिलेकाहीँ बीचमा नै त्यो फेल हुनसक्छ । त्यसैले कहिले पनि पुरानो हुँदैन । यो समयको सीमामा हुन्छ ।’

पाइलटको सेफ्टीमा कहिल्यै पनि कसैले जोखिम नमोल्ने उनको भनाइ छ । जोमसोम उडान गरेको विमानमा क्याप्टेन (स्व. प्रभाकर घिमिरे) स्वयं नै स्टल एयरफिल्ड र स्टल एयरक्राफ्टको विज्ञ रहेको बताउए । उनले नेपालमा स्टल एयरफिल्ड र स्टल एयरक्राफ्टमा विज्ञ स्व. पाइलट घिमिरेसरहको कमै भएको बताए । मौसम पूर्वानुमान महाशाखा र विमानस्थल टावरले मौसमसम्बन्धी पूर्ण रिपोर्ट दिएको तर बीचमा अचानक आएको प्रतिकूल मौसमलाई तालमेल गर्न नसक्दा दुर्घटना भएको हुनसक्ने बताए ।

‘अर्को कुरा पाइलटको सेफ्टीको कुरा हो । सेफ्टीमा हामी कम्परमाइज गर्दैनौँ । सेफ्टी हाम्रो परम कर्तव्य हो । त्यसमा कम्परमाइज गरेपछि एभिएसन अपरेटर पनि रहेन । त्यो पाइलट पनि रहेन । जोमसोम उडेको घटना भन्ने हो भने । उहाँ क्याप्टेन प्रभाकर घिमिरे त्यो स्टल एयरफिल्ड र स्टल एयरक्राफ्टमा विज्ञ नै हो । उहाँजत्तिको विज्ञ सायदै छन्’, उनले भने, ‘अन फर्चुनेट्ली घटना भयो । उहाँले मेट्रोलोजी डिपार्टमेण्टले दिएको मौसम वा टावरले दिएको मौसम रिपोर्टहरु पूर्ण छन् तर रिपोर्टहरु अचानक फेरियो । त्यो वेदरलाई उहाँले पूर्ण रुपमा म्यानेज गर्न सक्नुभएन इनरुटमा ।’

अध्यक्ष थापाले नेपालको मौसम बुझ्नसक्दा सम्पति र बुझ्ननसक्दा समस्या हुने किसिमको रहेको बताए । उनले स्व. क्याप्टेन घिमिरेले इनरुटमा अचानक आएको प्रतिकूल मौसमको अवस्थालाई म्यानेज गर्न नसक्दा यो दुर्घटना भएको हुनसक्ने बताए । उनले इनरुटमा आएका समस्याहरुको पाइलट स्वयंले नै समाधान गर्नुपर्ने र गर्नसक्ने बताए । उनले स्व. पाइलट घिमिरे तारा एयरको सेफ्टी डाइरेक्टर भएको र जुनकुनै विमानको पाइलटले उडान भर्ने वा नभर्ने, क्लाउडमा पस्ने नपस्ने, इनरुट परिवर्तन गरेर क्लाउड क्षेत्र (बादलले घेरेको) पार गर्ने वा मौसमअनुकूल नभए उडान भर्दिन भन्ने अधिकारसमेत पाइलटकै हातमा रहेको बताए ।

उनले भने, ‘हाम्रोजस्तो मुलुकमा आफैँमा यो टेरेन एसेप्ट पनि हो र लाइबेटी पनि हो । नजान्दा लाइबेटी हो, जान्दा प्रपर्टी हो । यो घटनामा इनरुटमा जाँदाको अवस्थामा उहाँले वेदरलाई पूर्ण रुपमा म्यानेज गर्न सक्नुभएन भन्ने नै लाग्छ । यदि त्यस्तो थियो भने उहाँले डाइभर्ट गर्न सक्नुहुन्थ्यो । नजिकका एयरपोर्ट पोखरा वा वागलुङ फर्किन सक्नुहुन्थ्यो । त्यो उहाँले गर्नुभएन कन्टिन्यु गर्नुभएछ । त्यो गर्दागर्दै एयरक्राफ्टमा जडित जीपीडब्ल्यूएस हुन्छ । ग्राउन्ड प्रोक्षिमिटी वार्निङ सिस्टम हुन्छ । त्यसले चेतावनी दिएपछि उहाँले करेक्शन गर्न खोज्दा दुर्घटना भयो भन्ने हाम्रो बुझाइ छ । यो टोटल्ली फ्लाइटको कमाण्ड पूरा उडानभर पाइलटकै हुन्छ । पाइलट कमाण्डको डिसिजन नै अन्तिम डिसिजन हुन्छ । एयरक्राफ्ट बुढो हुँदैन, समय सकिएपछि चल्दै चल्दैन । उहाँसँग थुप्रै अप्सनहरु थिए । प्रभाकर घिमिरे आफैँ नै तारा एयरको सेफ्टी डाइरेक्टर हुनुहुन्छ भन्ने मैले सुनेको छु । सेफ्टीको बारेमा राम्रो व्याख्याता हुनुहुन्थ्यो । सेफ्टी भनेको क्लाउडबाट हटाउने मात्रै होइन, आज मलाई सन्चो छैन वा मलाई मन लागेन भनेर पनि अरु कसैले फ्लाइट गर्‍यो भने त्यो पनि सेभमा पर्छ । एयरलाइन्सले प्रेस दिएर कोही पाइलट उड्दैन ।’

उनले विश्वका घटनाहरु हेर्दा पनि मात्र ८ वर्ष पुराना एयरक्राफ्टहरु ४० प्रतिशत दुर्घटना हुने गरेको तथ्यांक रहेको बताए । उनले उडान भरिसकेपछि सबै अधिकार पाइलटको हातमा हुने भएकोले समस्यालाई कसरी समाधान गर्ने भन्ने कुरा प्राविधिक कुरा नरहेको बताए । अध्यक्ष थापाले उडान भरिसकेपछिका समस्या अनुभवको आधारमा नै समाधान गर्नुपर्ने बताए। उनले हरेक विमानको आफ्नै लाइफ हुने भएको र तोकेको समयपछि विमान चल्न नसक्ने बताए । उनले भने, ‘८ वर्ष पुराना भएका एयरक्राफ्टको रेस्युमा ग्लोवली हेर्दा पनि ४० प्रतिशत दुर्घटना भएको ८ वर्ष पुराना एयरक्राफ्ट छन् । यो ह्युम्यन रिलेटेडको आधारमा सञ्चालन हुने हो । एयरवर्दी छ भनेर विमान उडाइसकेपछि कम्पनीका मालफंक्शनबाहेकका कुरा टेक्नीकल्ली रिलेटेड हुँदैनन् । ह्युमन रिलेटेड हुन्छन् । यी सबै कुरा पाइलटको म्याच्योरेटीमा भर पर्छ । हरेक एयरक्राफ्टको फरक–फरक लाइफ हुन्छ, लाइफ सकिएको दिनबाट विमान चल्दैन ।’

उनले पहिला मनसुनको बारेमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पहलमा धेरै जानकारी र अपडेटहरु आउने गरेको भए पनि त्यो क्रमशः कम हुँदै गएको बताए ।

उनले भने, ‘नागरिक उड्डयन प्राधिकरणकै पहलमा प्रि–मनसुन ब्रिफिङ प्रशस्तै हुन्थे । एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर र पाइलटहरुको बीचमा त्यो अहिले कम भएको पाएको छु । तत्काल आउने इनरुटका समस्याहरुलाई फेस गर्ने काम पाइलटको हो ।’

अध्यक्ष थापाले हेलिकोप्टरमा दुई जना पाइलट राख्नुपर्ने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको निर्णय वैज्ञानिक नभएको तर्क गरे । उनले हेलिकोप्टरमा एउटा मात्रै इन्जिन हुने र सानो ठाउँ हुनाले त्यो प्रभावकारी नहुने बताए ।

अध्यक्ष थापाले भने, ‘हेलिकोप्टर जति अल्टिच्युट माथि भयो त्यति नै त्यसको क्षमता घट्दै जान्छ । हेलकोप्टर संसारको सबैभन्दा सुरक्षित ट्रान्सपोटेसनमा पर्छ । हाम्रोजस्तो देशमा झनै बढी चाहिन्छ । सिङ्गल इन्जिन डबल पाइट बनाउने भन्ने सोच कुनै पनि हिसाबमा वैज्ञानिक पनि छैन र सहज पनि । स्थान साँघुरो हुन्छ, जसका कारण हेलिकोप्टर अनियन्त्रित हुनसक्छ । एउटा पाइलटले गरेको टचमा अर्कोको टच भयो भने के हुन्छ ? अचानक समस्या सुरु हुन्छ । सपोर्ट नगर्ने मात्रै होइन, यसले झनै ठूलो खतरा निम्त्याँछ । आर्थिक हिसाबले पनि क्षति हुन्छ । अर्को कुरा उच्च स्थानबाट मानिसहरु टिप्न दुई पाइलट भएर सकिँदैन, त्यसको विकल्प एकल पाइलट नै हो ।’

अध्यक्ष थापाले हेलिकोप्टरको क्षमता अल्टिच्युट बढ्दै जाँदा कम हुँदै जाने र भार पनि कम हुँदै जानुपर्ने मान्यता भएकोले दुईजना पाइलटको अर्थ नरहेको बताए । कुराकानीमा उनले हेलिकोप्टरमा दुई जना पाइलट राख्दा एयरलाइन्सहरुलाई आर्थिक चाप बढ्ने र त्यो चाप परिपूर्ति गर्न सक्ने अवस्था नरहेको बताए । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले जेठ १७ गते उडान गरेको विमानस्थलबाट गन्तव्यस्थलसम्मको इनरुटको मौसम प्रतिकूल भएपछि मात्रै उडान भर्न पाउने बताएको थियो ।

साथै प्राधिकरणले विमान चालकहरुले उडान भर्दा आफूले पाउने मौसमको अधिकारलाई विमानस्थलको अुनमतिपछि मात्रै उडान भर्न पाउने निर्णय गरेको थियो । त्यस्तै प्राधिरकरणले सम्भावित दुर्घटनालाई कम गर्न हेलिकोप्टरमा पनि दुई जना पाइलट अनिवार्य गर्नुपर्ने बताएको थियो ।